Sindrom bolesne zgrade u zrakoplovstvu
SBS je pojam koji se sve češće koristi u vezi sa cijelim nizom kroničnih zdravstvenih problema povezanih sa boravljenjem u određenoj zgradi, ali i bilo kojem drugom zatvorenom prostoru sa svojom specifičnom mikroklimom. Dakle, pojam sindroma bolesne zgrade svakako se po svojoj simptomatologiji može primijeniti i na putnički zrakoplov.
Koji su to simtomi SBS? Najćešće se navode smetnje sa strane sluznica i kože te glavobolja, dok su smetnje sa strane funkcije osjetila i lokomotornog sustava rjeđe. Navode se prije svega kronični konjunktivitis, začepljenost nosa, kihanje, šmrcanje, kašalj, suhoća grla te upala sinusa. Također se javlja i kontaktni i nekontaktni dermatitis, prije svega na rukama. Glavobolje su, uz očne smetnje, najčešće navođene tegobe povezane sa boravljenjem u određenom prostoru. Fizički čimbenici se u većini radova navode kao najčešći, i vjerojatno najviše povezani sa samom zgradom. Kao najčešći uzrok smetnji navedena je kvaliteta zraka, koja je direktno povezana sa klimatizacijom prostorija, a koja izaziva isušivanje sluznice dišnih puteva (kašalj i šmrcanje), a kod oka suzenje i crvenilo.
Otkuda dolazi zrak u putničku kabinu zrakoplova prilikom leta?
Možda se tek mali broj putnika zapitao otkuda dolazi zrak koji udišu dok lete zrakoplovom. Oni koji nisu ljubitelji zrakoplovstva, pretpostaviti će da zrak u putničkoj kabini dolazi izvana kroz određene otvore, ili iz spremnika unutar zrakoplova.
Obje pretpostavke su krive. U svim putničkim zrakoplovima koji su trenutačno u prometu udišemo zrak koji u svakom trenutku uzlazi u zrakoplov iz njegove okoline, konkretnije, ali to je zrak koji prolazi kroz mlazni motor. Zrak zagrijan na temperaturu od oko 200-250°C i stlačen na 275 kPa odvodi se iz kompresora, prednjeg dijela mlaznog motora, prije no što se u tako stlačen zrak ubaci gorivo u komorama za izgaranje što pokreće zrakoplov. Takav se zrak u zrakoplovnoj terminologiji naziva bleed air. Iako dolazi iz mlaznog motora, ovakav zrak ne smije biti zagađen bilo čime što potječe iz njega (ulje, gorivo itd.). Jedini slučaj kada je bleed air bio zagađen takvim sastojcima zabilježen je u slučaju zrakoplova BAe 146, no nedostatak sustava je naknadno uklonjen. Takvo zagađenje zraka u kabini koje potječe iz motora naziva se tada aerotoksički sindrom.
Tako vruć i stlačen zrak koristi se u cijelom nizu sustava zrakoplova (odleđivanje, grijanje, ispiranje zahoda…). Da bi ga mogli udisati putnici, takav se zrak hladi i širi na tlak od oko 8000 stopa (2.440 m), što je i standardni tlak u putničkoj kabini prilikom leta. Dakle, putnici dišu zrak kao da su na visini od oko 2.500 metara. Tlak na razini mora ne može se održavati zato što to struktura zrakoplova ne bi izdržala – na prosječnoj visini krstarenja od 11.000 metara vanjski tlak je tek jedna petina onoga na razini mora.
Drugi, još važniji aspekt kvalitete zraka u putničkoj kabini zrakoplova jest njegova vlažnost. Dok je zrakoplov na aerodromu ili na manjim visinama, kvaliteta zraka, posebno njena vlažnost, slična je onoj koju i mi svakodnevno udišemo. No, zrak izvan zrakoplova na visini krstarenja od 11.000 metara gotovo da ne sadrži vlagu. Takav zrak ulazi u putničku kabinu i mi ga dišemo. Dok je preporučena relativna vlažnost zraka 40-60%, tijekom leta na visini od 11.000 metara vlažnost zraka u putničkoj kabini je tek 10-20%, sa prosječnom vrijednošću od 15-19%. Na interkontinentalnim letovima ona može prosječno biti čak i niža, 10-12%, dok su zabilježene prosječne vrijednosti i od samo 5%. Zrak koji se ubacuje u putničku kabinu ne vlaži se dodatno zbog opasnosti od korozije uređaja i rasta mikroorganizama u sustavu za vlaženje. Sva vlaga koju takav zrak oko putnika sadrži zapravo potječe od disanja i znojenja putnika, ili od isparavanja zagrijane hrane. Dapače, zrak koji ulazi u zrakoplov na manjim visinama i koji sadrži više vlage odvlažuje se.
Prvi putnički zrakoplov koji ne koristi bleed air za prozračivanje putničke kabine, te koji ima uređaje za nadovlaživanje zraka je Boeing 787 Dreamliner. To će biti moguće zbog visokog postotka korištenja nekorodirajućih kompozitnih materijala u njegovoj izradi. No, i dalje će se koristiti zrak izvan zrakoplova, koji će se komprimirati elektromotorima.
Sindrom bolesne zgrade – sindrom bolesnog zrakoplova?
Postalo je veoma moderno pisati i pričati o Sindromu bolesne zgrade. Neke nove građevine, kao što je npr. čuveni neboder arhitekta Normana Fostera u londonskom Cityju poznat kao Gherkin, koriste koncept prirodne ventilacije ne bi li izbjegle smetnje zbog umjetne klime, prije svega suhi zrak u takvim prostorima.
Spomenuti radovi uglavnom skandinavskih autora pokazali su da su smetnje zbog nefiziološke mikroklime još izraženije u zrakoplovima nego u uredskim prostorima. No, koliko se o tome stvarno vodi računa? Koliko je takva mikroklima nužna radi sigurnosti zrakoplova, a koliko se ona ne poboljšava jednostavno zato što bi to povisilo cijenu zrakoplova i troškove njegove upotrebe?
Boeing je najavio da će njegov novi zrakoplov, 787 Dreamliner, imati dodatno ovlaživanje zraka u putničkoj kabini. Preostaje nam da vidimo hoće li to imati pozitivne učinke po zdravlje putnika i kabinskog osoblja.
Zaključak
Sva provedena mjerenja pokazuju da je mikroklima u putničkom zrakoplovu izrazito nefiziološka, prije svega zbog vrlo niske relativne vlažnosti zraka. Takva okolina može negativno utjecati na zdravlje putnika, prije svega na njihove oči i respiratorni sustav.
Stoga je uputno preporučiti zrakoplovnim tvrtkama da u svojim uputama namijenjenim putnicima obrate pozornost na ovaj aspekt putovanja zrakoplovom, te da im savjetuju odgovarajuće preventivne aktivnosti, kao što je ukapavanje umjetnih suza osobama sa suhim očima ili nositeljima kontaktnih leća.
